A380 : la folie des grandeurs ?

C dans l'air

L’A380, c’est fini ! Le président exécutif d’Airbus Tom Enders, qui quittera ses fonctions le 10 avril, a annoncé, jeudi 14 février, l’arrêt de la production de son très gros porteur, faute de clients. La compagnie aérienne Emirates, qui exploite la moitié des A380 existants, a décidé d’annuler une partie de ses commandes pour les remplacer par des long-courriers A330 Neo et des gros-porteurs long-courriers A350. La semaine dernière, la compagnie australienne Qantas a également annulé une commande de huit avions. « La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n’est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l’A380 et ce, malgré tous nos efforts de vente auprès d’autres compagnies ces dernières années. Cela mettra un terme aux livraisons d’A380 en 2021 », a précisé Tom Enders. Airbus achèvera alors le programme en ayant livré environ 250 appareils auprès de quatorze compagnies aériennes. Mis en service en octobre 2007, l’A380, a façonné Airbus autant qu’il l’a éreinté financièrement : plébiscité par les passagers, ce fleuron industriel a hissé l’avionneur européen au rang de rival de Boeing, mais le programme reste un échec commercial. L’avionneur a tout d’abord surestimé le marché, tablant sur une flotte comprise entre 800 à 1 200 appareils d’ici 2020. Airbus a également été confronté à de nombreux dysfonctionnements durant le développement et le début de la production de l’appareil, entraînant un coût total supérieur à vingt-cinq milliards d’euros. Surtout, muni de quatre moteurs, le très énergivore A380 n’a pas réussi à séduire des compagnies aériennes qui, dès la crise économique de 2008, chercheront à réduire leur coût. D’un point de vue stratégique, la décision d’Airbus est un pari risqué. La fin de l’A380 intervient alors que son rival, Boeing, célèbre le cinquantième anniversaire de son 747. Elle coïncide également avec l’arrivée sur le marché du nouveau gros porteur de Boeing, le 777X. La première livraison de l’appareil, prévue en 2020, devrait lancer une bataille commerciale avec l’A350-1000, la plus grande version du gros porteur long-courrier d’Airbus, dont une vingtaine d’exemplaires ont déjà été livrés. Moins polluant, moins bruyant, moins lourd. Et peut-être sans pilote… l’avenir des avions se dessine d’ors et déjà. Le 22 janvier dernier, Boeing a annoncé avoir procédé au premier test de vol de son avion autonome tout électrique. Les essais ont été réalisés sur le site de Manassas en Virginie, aux États-Unis. Selon ses concepteurs, l’avion a pu décoller verticalement en planant pendant quelques secondes avant d’atterrir sans aucun souci. Moins d'un mois plus tard, le taxi volant et autonome d’Airbus, Vahana, a réussi son premier « véritable » vol de plusieurs minutes dans l'espace aérien de l'aéroport de Pendleton aux États-Unis. L'aéronef s'est déplacé de manière autonome, sans pilote à son bord. Autre fer de lance de la recherche aéronautique, celui de la consommation d’énergie des avions de lignes. L’aviation de ligne est aujourd’hui responsable de plus de 3% des émissions totales de CO2. Pour réduire cette empreinte écologique, l’avion de demain mise sur l’énergie électrique. Mais s’il est possible pour un pilote de faire le tour du monde avec l'avion solaire Solar Impulse, l’avion de ligne 100 % électrique n’est pas pour demain étant donnée la puissance nécessaire pour le faire décoller. Comment expliquer l’échec de l’A380 ? L’arrêt de l’A380 aura-t-il des conséquences sur la santé financière d’Airbus ? À quoi ressemblera l’avion du futur ?     Invités Dominique Seux - Directeur délégué de la rédaction des Échos  Gérard Feldzer - Consultant en transports pour France Info et ancien commandant de bord instructeur Olivier James - Journaliste aéronautique à Usine nouvelle Valérie Lion - Rédactrice en chef des Hors-Série de l’Express, spécialiste des questions aéronautiques